Duurzame mobiliteit en autoluwe binnenstad
Uitdaging (5+1) Smart State
Waarom?
Leiden heeft één van de mooiste historische binnensteden van Nederland. De afgelopen jaren is er veel geïnvesteerd in de openbare ruimte en de realisatie van nieuwe parkeergarages op de Lammermarkt en Garenmarkt. Uit de laatste Mobiliteitsnota blijkt tegelijkertijd dat er, mede door de aantrekkelijkheid van de binnenstad, steeds minder ruimte is voor wonen, werken en recreëren. In de binnenstad vechten de fiets, auto, bus en voetganger steeds vaker om voldoende ruimte, met alle gevolgen van dien voor verkeersveiligheid, bereikbaarheid en aantrekkelijkheid. Bovendien stijgt het aantal inwoners en bezoekers al jaren gestaag. We zijn daarom voorstander van de plannen om het op korte termijn autoluw maken van de historische binnenstad waarbij we ruim baan bieden aan fiets, voetganger en deelvervoer. Zo verminderen we parkeerdruk, maken we de binnenstad aantrekkelijker en geven we een impuls aan de openbare ruimte. Dit betekent ook meer aandacht voor verkeersveiligheid door minder grote bussen door de Stationsstraat en Breestraat.
Voorwaarde voor een autoluwe binnenstad is echter het voldoende bereikbaar zijn en blijven van de (binnen)stad voor bewoners, bezoekers en ondernemers. Volwaardige alternatieven en mogelijkheden voor parkeren, bevoorrading, woon-werkverkeer en bezoek zijn hiervoor een noodzakelijk vereiste. Hierbij denken we aan nieuwe P+R voorzieningen aan de stadsranden, duurzame vormen van deelvervoer, mogelijkheden voor bewonersparkeren in de nieuwe parkeergarages en goede bereikbaarheid van de binnenstad met het OV. We bieden ruimte aan initiatieven voor duurzame bevoorrading van de binnenstad en stimuleren pilots en mogelijkheden hiertoe. Er moet voldoende ruimte blijven voor bevoorrading en vrachtvervoer door bijvoorbeeld toegangsslots voor laden en lossen, alsmede calamiteitenroutes.
Daarnaast lijdt de bereikbaarheid van de (binnen)stad al jaren onder snel dichtslibbende uitvalswegen die de komende jaren ook nog te maken krijgen met grootscheepse bouwprojecten zoals de Europaweg N206, Leidse Ring Noord en Hoge Rijndijk). Leiden voert sinds 2019 de file top-10 van de ANWB aan. Door nieuwe P+R voorzieningen aan de stadsrand in combinatie met hoogwaardig OV en deelvervoer proberen we te stimuleren dat met name bezoekend verkeer de binnenstad mijdt of met OV reist. Om de bereikbaarheid te garanderen, zeker tijdens de geplande werkzaamheden aan uitvalswegen, blijven bruggen op belangrijke uitvalswegen gesloten tijdens de spits.
Wat?
Binnenstad zoveel mogelijk autovrij, ruimte voor fietser en voetganger in hoogwaardige openbare ruimte. Geleidelijk en gefaseerde invoer met duidelijke prioriteiten qua deelgebieden of zones (focus op start in historische binnenstad), op basis van voldoende alternatieven voor parkeren, bevoorrading en bezoek voor bewoners en ondernemers.
We waarborgen bereikbaarheid van de stad door het stimuleren van de aanleg van drie nieuwe P&R voorzieningen (auto naar (deel)fiets / auto-OV / auto – shuttle) aan de Europaweg, de Leidse Ring Noord (nabij A4) en in de nabijheid van de A44. Deze P&R faciliteiten zullen zich voornamelijk moeten richten op woon-werkverkeer (o.a. last mile) en bezoekers. Uit onderzoek blijkt dat succesfactoren voor P&R faciliteiten ligging (voor een knelpunt), de veiligheid (voor bestuurder en auto) van de locatie, het aantal beschikbare plekken en de reservering daarvan, de frequentie van het ov dan wel de mogelijkheid van het gebruik van (e)-fietsen voor het afleggen van de last mile, de parkeertarieven en het betaalgemak en informatievoorziening zijn.
We stimuleren beschikbaarheid van deelvervoer zoals e-bikes / e- bakfietsen, e-scooters en elektrische auto’s in de stad. Hier zijn we kritisch op nadelen die zichtbaar zijn in andere steden en zorgen we voor goede spelregels. Deelvervoer leent zich ook bij uitstek voor woon-werkverkeer in de regio en de last-mile tussen stations Leiden Centraal/Lammenschans, de wijken en (binnen)stad
We stimuleren en bieden ruim baan aan pilots of initiatieven voor duurzame bevoorrading van de binnenstad en duurzame stadslogistiek, bijvoorbeeld via smart mobility hubs
Bewoners binnenstad gebruik laten maken van parkeergarages buiten kantooruren om parkeerdruk op straat te verminderen
Binnenstad blijft bereikbaar vanuit de wijken per OV, minder bussen door de Breestraat en Stationstraat maar via Centrumroute.
Geen bruggen open in de spits op belangrijke uitvalswegen zoals Europaweg en Hoge Rijndijk
Hoe?
Voor de autoluwe binnenstad pleit Volt voor een ambitieuze invoering van de Agenda Autoluwe Binnenstad. We zien ruimte om kritisch te kijken welke maatregelen in hoger tempo kunnen worden ingevoerd, met inachtneming van de voorwaarden voor bereikbaarheid voor bewoners en ondernemers.
Betreffende de P&R voorzieningen bouwen we voort op de Parkeervisie en kiezen we voor een ambitieuze agenda voor P&R’s als belangrijke en makkelijk te realiseren mobility hubs naar verschillende duurzame mobiliteitsvormen. Hier pleiten we voor bijzondere nadruk op de aanleg voorzieningen in de nabijheid van uitvalswegen en voldoende faciliteiten voor zowel bezoekers als woon-werkverkeer. We kijken hier ook nadrukkelijk naar private initiatieven, zoals het succesvolle Stadsparkeerplan aan de Haagweg. Voor deze voorzieningen zouden innovatiesubsidies of incentives beschikbaar moeten komen, tevens in overleg met buurgemeenten.
Voor deelvervoer zorgen we voor goede spelregels en kijken hier naar voorbeelden uit andere Europese steden. Denk hierbij aan geofencing en het aanwijzen van parkeerplekken voor deelauto’s, fietsen en scooters. De focus zal hier vooral op woon-werkverkeer moeten liggen
We werken voorstellen voor mobility hubs en stadslogistiek verder uit. Uit onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam blijkt dat slimme stadslogistiek met licht elektrische voertuigen (LEVV) 10-15% aan bestelautoritten kan schelen.
We zorgen dat de binnenstad vanuit de wijken goed bereikbaar blijft en verbeteren de verkeersveiligheid door minder bussen door Breestraat en Stationstraat en zoveel mogelijk via de Centrumroute te leiden.
Met de provincie Zuid Holland maken we samen met omliggende gemeenten duidelijke afspraken over brugopeningen in de spits, in het bijzonder tijdens de geplande werkzaamheden aan N206 en Hoge Rijndijk. Dit geldt in het bijzonder voor de Lammebrug en de Stierenbrug. Naast filevorming die bereikbaarheid van de stad negatief beïnvloed, heeft stilstand grote impact op luchtkwaliteit.
Middelen
De aanleg van nieuwe P+R terreinen dient te worden bekostigd vanuit het gemeentelijk Parkeerbeleid, waarvoor indien noodzakelijk bezuinigd dient te worden op de aanleg van parkeerruimte elders in de stad. Ook levert het autoluw of -vrij maken van straten in de binnenstad op lange termijn voordelen op in de kosten voor de infrastructuur, aangezien wegen met auto’s meer onderhoud en investering vergen dan infrastructuur voor voetgangers en fietsers. Voor het realiseren van mogelijkheden voor deelvervoer wil Volt vooral de ruimte geven voor private partijen, uiteraard binnen duidelijke kaders om overlast van e-bikes en e-scooters te voorkomen.
Maak van Leiden een verkeersgezonde stad!
Uitdaging (5+1): Smart state / social equality
Waarom?
In Leiden komen helaas nog steeds vele verkeersongelukken voor met waarbij fietsers het slachtoffer zijn. Het aantal verkeersongelukken in Leiden met verkeersslachtoffers op de fiets is in de laatste jaren sterk toegenomen: van 86 in 2014 tot 284 in 2019, zo blijkt uit het concept-beleidsprogramma Fiets 2020-2030 van de gemeente Leiden. De gemeente zelf wijst hierbij op een toename van het aantal fietsers in de stad. Qua oplossingen richt de gemeente zich met name naar het aanpakken van gevaarlijke kruisingen voor fietsers, door gevaarlijke kruispunten aan te pakken en fietspaden te verbreden. Dit is een stap in de goede richting, maar voor Volt niet voldoende.
Al sinds 2015 pleit de Fietsersbond voor een bredere kijk op verkeersveiligheid, door de bond ‘verkeersgezondheid’ genoemd. Uitgangspunt hierbij is dat actieve mobiliteit, met name wandelen en fietsen, voordelen oplevert voor de volksgezondheid, en de uitlaatgassen van gemotoriseerd verkeer vooral nadelen, zowel voor de automobilist zelf als voor fietsers. Daarom zouden straten zo ingericht moeten worden dat fietsen en wandelen gestimuleerd worden, en autogebruik ontmoedigd. Volt wil deze kijk als uitgangspunt te gebruiken voor de toekomstige inrichting van mobiliteit in de Leiden. Denken vanuit de kwetsbare weggebruiker; in plaats van rekenen op het aanpassingsvermogen van de kwetsbare weggebruiker.
Om naar een ‘verkeersgezonde’ benadering te gaan voor de gemeente Leiden moet er ook rekening worden gehouden met gevoelens van veiligheid en onveiligheid. Met name onder fietsers is dit in het geding: volgens een onderzoek van de ANWB voelt een kwart van de fietsers in Nederlandse steden zich vaak onveilig. Hier zijn twee oorzaken voor. Ten eerste zorgt een snelheidsverschil tussen verschillende soorten verkeer voor een gevoel van onveiligheid: een fietser heeft bij en ongeluk met een auto die 50 km/uur rijdt immers een hoog risico op ernstige verwondingen. Ten tweede is het ook steeds drukker op de fietspaden: de groei in het aantal e-bikes en scooters op deze paden zorgt ook voor extra snelheidsverschillen op de fietspaden, wat meer risico’s met zich meebrengt.
Wat?
Maak van Leiden een ‘verkeersgezonde’ stad, door fietsen en wandelen zoveel mogelijk te stimuleren, en autogebruik zoveel mogelijk te ontmoedigen.
Hiervoor wil Volt dat de gemeente ervoor zorgt dat de gezondheid van wandelaars en fietsers, zowel in werkelijkheid als in hun eigen ervaring, overal en altijd goed gewaarborgd zijn.
Hoe?
Volt pleit ervoor om zoveel mogelijk van de verkeersgezonde speerpunten, zoals uitgewerkt door de Fietsersbond, in Leiden door te voeren. Drie hiervan verdienen bijzondere aandacht, twee voor de kortere en één voor de langere termijn.
Op kortere termijn pleit Volt ten eerste voor een structurele verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/uur in de bebouwde kom. Een snelheid van 50 km/uur geldt alleen nog maar op de belangrijke ontsluitingswegen. Op al deze wegen dienen fietspaden duidelijk te worden afgezonderd van het gemotoriseerde verkeer. Verder dienen deze fietspaden breed genoeg te zijn voor het fietsverkeer ter plekke. Aangezien gemotoriseerd verkeer vaak de neiging heeft om te hard te rijden op brede 30-wegen met asfalt, moet de nieuwe maximumsnelheid ook realistisch gemaakt worden. Dit kan gedaan worden door fietspaden en trottoirs extra te verbredingen, en door drempels aan te leggen. Deze maatregel moet zowel zorgen voor minder zware ongevallen, en voor een veiliger gevoel bij fietsers en wandelaars. In de gemeente Amsterdam is een dergelijke verlaging van de maximumsnelheid al in een vergevorderd stadium: Leiden kan dit voorbeeld volgen.
Ten tweede pleit Volt voor het uitbreiden van de Leidse milieuzone van alleen vrachtwagens naar bestelauto’s, personenauto’s, bromfietsen en snorfietsen. Een ‘Groene Milieuzone’, zoals al ingevoerd in Arnhem, Amsterdam, Den Haag en Utrecht, worden bestel- en personenauto’s op diesel van emissieklasse 0 t/m 3 geweerd uit de milieuzone. In de milieuzone voor oude brom- en snorfietsen, zoals al ingevoerd door de gemeente Den Haag, zijn zulke voertuigen van voor 2010 niet meer welkom. Dit zorgt voor een verdere beperking van de schadelijke uitstoot waar alle Leidenaren aan worden blootgesteld.
Op langere termijn pleit Volt voor het aanleggen van aparte fietspaden voor sneller en langzamer fietsverkeer. In de afgelopen jaren neemt met name het gebruik van e-bikes en (electrische) vrachtfietsen toe. Net als scooters zorgen deze voor steeds grotere verschillen in snelheid en massa tussen verschillende gebruikers van fietspaden en -stroken. Ook dit kan het (gevoelsmatige) risico op ongevallen vergroten. Daarom wil Volt, naast het huidige netwerk van met name hoofdfietsroutes en recreatieve fietsroutes, ook een netwerk voor dit snellere fietsverkeer. Ter voorbereiding voor deze grootschalige ingreep is het zaak om nu al de fietspaden in kaart te brengen waar ‘sneller’ en ‘langzamer’ fietsverkeer het meest met elkaar in conflict komen.
Middelen
Het aanpassen van regels, bijvoorbeeld wat betreft de milieuzone, of maximumsnelheden zelf zal naar verwachting niet met veel extra kosten komen kijken.
Waar deze maatregelen (grootschalige) veranderingen in de inrichting van straten vereist kan er bezuinigd worden op infrastructuur voor auto’s, door grotere delen van de stad autoluw (of autovrij) te maken, en op andere plekken autowegen te versmallen en fiets- en wandelpaden te verbreden. Bovendien kunnen ingrijpende veranderingen in de indeling van straten uitgevoerd worden in combinatie met onderhoud aan wegen en rioleringen.
Naast de gezondheidsvoordelen van fietsen en wandelen vergelijken met autoverkeer is er namelijk ook een voordeel in de kosten: volgens Rijkswaterstaat bedragen de jaarlijkse kosten voor fietsinfrastructuur c.a. 3 cent per reizigerskilometer, en voor autoinfrastructuur 10 cent. Hoewel dit een gemiddelde is, is het algemene beeld wel dat fietsinfrastructuur goedkoper is dan autoinfrastructuur. Deze plannen kunnen dus ruimschoots bekostigd worden door te bezuinigen op infrastructuur voor de auto, en dit geld te gebruiken voor betere fiets- en wandelpaden.
